日本城铁出轨事故搜救三天

原文标题：日本城铁出轨事故搜救三天 追责六年未止

来源：新京报

发布日期：2011年7月31日

　　调查两年出台的事故报告中，乘客的位置和状态都被详细还原，包括脱轨时如何移动。

　　2005年4月25日上午9时18分，日本兵库县尼崎市，一辆高速行进的列车在行至一个半径300米的右拐弯区间时，因速度过快，直接冲出铁路，撞上了铁路旁的公寓。事故造成第一车厢与第二车厢全毁，106人死亡，562人受伤。

　　这就是战后日本铁路事故史上著名的西日本铁道公司福知山线城铁出轨事故。惨烈的事故一直留存在日本的国民记忆里。前日，西日本铁道公司前社长正式在神户地方法院受审，对这起6年多前所发生事故的追责，依然在继续。

　　赶点超速酿惨祸

　　“现在我们都知道了，列车出轨的原因是超速行驶，”日本国土交通省一位新干线专家通过电子邮件向本报记者介绍说。列车之所以超速，是因为日本铁道系统严苛到近乎变态的“守时”规定。西日本铁道公司曾发表声明，晚点意味着违背乘客对公司的信心。一辆列车，如果晚点达一分钟以上，司机会受到严厉责罚。当时列车晚点约一分半钟，肇事司机为了免受责罚，拼命加速往回赶。直到惨祸发生，他已经赶回30秒，仅晚点约一分钟。

　　事后查明，列车在驶入这个弯道时，应该减速至70公里，但是这名二十几岁的司机却并没有按照规定减速，依然以117公里的时速前行，最终导致脱轨抛飞。

　　事发后，搜救人员从三号车厢开始依序将车厢切开救出里面受困的乘客，在24小时不停休的抢救之下，搜救工作于3天后的4月28日下午宣告结束。人们找到的倒数第三具遗体，是被卡在列车最前端的年轻司机，年仅23岁的高见隆二郎。

　　高见的一位同事愤怒地表示，“高见的死亡，本身就是公司‘利益至上主义’的牺牲品。”原来，高见在2004年6月有过一次越线停车的记录。为此他曾经停职一段时间，在公司接受“反省教育”，如果再出晚点记录，他很可能被辞退。

　　这无疑给高见带来了莫大的压力。据日媒报道，晚点后，高见曾经苦苦哀求运转车长，不要把自己的情况上报，但车长没有接受他的要求。就在情况上报之后不久，惨祸发生了。

　　事故调查历时两年

　　日本专家介绍说，“我们对这起车祸的反应是，第一，救援；第二，检查现场；第三，调查原因；第四，提出对策。”

　　“在调查和探因阶段，我们不仅追究谁该为此负责，也追究事件为何会发生。”他表示。

　　日本国土交通省航空·铁道事故委员会承担起了事故的独立调查工作。这一委员会的负责人名为后藤升弘，来自东京大学。他带领9名来自大学和研究机构的委员，开始了为时两年的事故调查工作。直到2007年6月，最终调查报告才出炉。

　　尽管事故已经过去6年多，这份调查报告如今依然挂在日本国土交通省官网显著位置。

　　在这份文字总计263页，图表和现场照片总计154页的调查报告书中，详细记录了肇事司机的个人情况、训练记录，列车的情况，事发前后运行记录、通话记录，事故的详细经过，列车及铁轨各项设备、设施的状况，前后列车的情况，乃至事发时司机的心理状况、西日本铁道的安全管理等等。

　　9名委员对事故现场的调查和研究极尽细致，除了车体本身，一块小枕木的变形，路边电杆的擦痕，都是他们仔细调查的对象。而这些细节，都在报告书上以密集的图片和图表的方式记录在案。

　　调查报告书通过大量图表，极其细致的还原了事故发生时，脱轨的5节车厢上所有乘客的细节，如在列车哪一节哪个位置；是在车窗边、还是车门前；是坐着还是站着，有没有握着扶手；是男性还是女性；发生脱轨后这些乘客如何移动，重心如何发生变化；负伤者都是哪些伤害，遇难者都是因为哪些原因死亡，等等。

　　“本报告基于航空·铁道事故委员会设置法，对铁道事故的原因进行调查，旨在防止事故，而非问责。”后藤升弘在调查报告上如此写道。

　　在调查报告出台同年，事故时的西日本铁道社长、后被降职的垣内刚辞职。2009年，垣内被神户检方告上法庭，次年，垣内的继任者山崎正夫同样也被起诉，对两人涉及业务过失致死的审判，至今仍在进行。

　　福知山线停运55天

　　事故发生后，福知山线整整停运了55天。

　　在当时，停运一天就会给西日本铁道公司带来三千万日元(约合240万人民币)的损失，但闯下弥天大祸的西日本铁道绝不敢谈一个“钱”字。

　　之所以停运了这么久，是因为线路修理工程没有得到沿线居民同意的情况下无法动工。西日本铁道原计划在5月30日早上八点钟开工，却遭到沿线居民抗议，后来铁路当局挨家挨户访问，得到了居民的谅解之后才在31日下午开始动工，6月3日修理工程完工之后又挨家挨户地说明情况。

　　事故车辆在当时就被警方作为证据没收保管，一直到2011年2月1日，有关这次事故的诉讼基本结束，警方才正式把车辆还给西日本铁道公司。

　　“这一事故给我们的教训是，即便只是处于正常的环境下，人类也可能会犯错误。”新干线的专家表示。

　　“为此，政府下令要求所有的铁道公司在铁轨的急转弯和关键点上安装ATS(自动列车停止装置)，只要列车在这个点上超速了，系统就会迫使列车自动停车。”他介绍说。

　　当时，人们选择乘坐西日本铁道的主要理由，就是一个字“快”。追求速度的恶性竞争在日本各家铁道公司达到了白热化的程度。事发后，众多铁道公司也开始反思和悔改。比如，作为西铁道公司竞争对手的阪急电铁，就清醒地意识到，“在这以上的速度竞争不该是我们要做的事”。近几年，阪急电铁甚至取消了原来的特快，增加了一定数量的快速列车，以满足乘客要求。

　　“每一起事故都是我们减少未来事故的教训。”日本专家指出。

　　善后　铁道公司负责人年年谢罪

　　事发后，西日本铁道公司开始了漫长的谢罪里程。除了向遇害者谢罪，频繁举行新闻发布会向媒体通报事故最新调查进展外，时任社长垣内刚为首的西日本铁道公司高层，还必须亲自到日本国会，接受众议院国土交通委员会各位专业议员的质询。

　　“JR(日本铁道公司)社长头低垂，无数次地说痛悔、说谢罪。”2005年5月13日，事发地的《神户新闻》以如此标题，报道当天的一次质询会。报道说，垣内刚在向议员们陈述事故情况时，不断地鞠躬谢罪，称“一想到遇难者家属，便心如刀绞，痛悔不已。”在接受议员的厉声质问时，61岁的垣内刚虽多次语塞，但也还能“清楚地回答问题。”如今，每到4月25日，西日本铁道公司的社长都会与该公司历代社长一起，来到尼崎，哀悼遇难者，并向家属鞠躬谢罪。而日本国土交通大臣，也会一同前往哀悼。

　　今年4月25日，前来尼崎谢罪的是社长佐佐木隆之，他在追悼仪式上称，正是自己代表的西日本铁道，毁灭了106个家庭原本安宁的生活。“为安全，我们将采取最有效的措施，作出最勤奋的努力！”

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